丝绸之路复兴计划提出 第1篇
“新丝路”计划从上世纪90年代就已经开始筹划，但直到最近几年才开始加速，原因主要在于相关国家众多且相互之间的协调难度很大。随着“新丝路”沿线国家经济增长的加速，对各自交通瓶颈的认识也逐渐深入，各国基本都十分渴求新“丝绸之路”的开通，但如何进行有效地跨境合作仍然是一个棘手的问题。要想解决跨境合作出现的各种问题，利用好已有的各种机制平台展开多边外交最为重要。
目前，关于新“丝绸之路”交通计划的机制平 台主要有全球性机构如联合国、世界旅游组织等和地区性组织如上海合作组织、中亚区域经济合作机制、亚洲开发银行等。联合国于2003年发起了“丝绸之路倡议”，旨在促进“丝绸之路”沿线地区在贸易、投资和旅游业等领域的发展与合作。2005年，联合国开发计划署(UNDP)启动了“丝绸之路区域合作项目”，并在“丝绸之路倡议”的框架下设立“联合国丝绸之路城市奖”和“丝绸之路投资论坛”[15]。区域性组织如亚行和中亚区域合作组织等也在复兴“丝绸之路”上发挥了重要作用。亚洲开发银行已对中国与中亚国家交通运输、能源、贸易领域提供了诸多金融援助。2008年4月，亚行为中国提供1．05亿美元的贷款，加快新疆维吾尔自治区西北部地区的基础设施建设。2008年11月，亚行向哈萨克斯坦提供7亿美元的援助，用于改造“中亚区域经济合作走廊”的中俄公路干线。亚行还资助成立了“中亚区域合作组织”(CAREC)，而CAREC的三个工作重点就是交通、能源和贸易。[16]2007年，CAREC提出在中亚地区建设6条运输通道，通过发展过境运输促进区域经济和贸易发展。上海合作组织也十分关注“新丝路”的复兴，它不仅跟UNDP等机构在“新丝路”重建上一直进行对话，并专门设有_长层级会谈讨论成员国间的交通领域合作。
目前看来，“新丝路”沿线各国参与的协调机制并不缺乏，但问题的关键是需要进行实质性的协调，将协定落到实处。从过去的近20年“丝绸之路”复兴历程来看，机制的众多并没有带来进展的加快，一些关键问题上的沟通仍然没有得到有效解决。各国对“丝绸之路”复兴的动力和热情有余，但协调不足，政策落实不到位。因此，在未来的组织协调中，更应该看重成效。中国尤其应该利用好上海合作组织和中亚区域合作组织的平台来协调相关各方的分歧，设定目标框架和实现的时间表，以督促“新丝路”的快速复兴。
丝绸之路复兴计划提出 第2篇
国际道路联盟高级代表威姆·威斯特惠斯在2004年第三届国际“丝绸之路”大会的总结发言中指出，“丝绸之路”国际合作的任务是:消除丝路沿线跨境运输中存在的物理和非物理障碍；强化和维护道路设施；建立透明的管理体系使沿线区域的公路实现可持续发展[12]。阿塞拜疆代表在会上提出更为具体的要求:沿线各国要尽可能地简化边境海关过境手续；相互承认驾驶执照；为过境交通工具的司机办理多次出入境文件；统一对运输工具的收费标准；为过境车辆、车上乘客和司机办理相关保险；以及其他相关法律问题。[13]威斯特惠斯等指出的问题到现在依然存在，比如过境费用偏高、换装能力不足、运能偏小、运速偏低等。在运费和过境费方面，中哈段过境费偏高。在运能上，由于飞 速上升的贸易量，原阿拉山口—德鲁日巴站的设计运能明显不足。在通关上，目前沿线各国的通关模式不统一，集装箱过境时都要接受边检，从而使边境操作上延误较多时间，提高了运输成本。在运输速度上，目前的“新丝路”运输也比较慢，原因在于沿线铁路的设计时速达不到要求，电气化不足。此外，铁轨设计也不一致，中国境内使用的国际标准轨，而中亚国家使用前苏联的宽轨。在现代化物流服务层面上，“新丝路”贸易也显得有些落后，比如经过中亚的路桥贸易至今还没有一套现代化的货物跟踪系统。[14]从以上问题可以看出，“新丝路”的完善还需要在两大方面取得进步:高速铁路的运用和通关手续的简化。
丝绸之路复兴计划提出 第3篇
重新激活“丝绸之路”贸易通道，对整个亚欧大陆都具有重大的现实意义。“新丝路”的修建将会把欧洲、东亚、西亚、中亚以及南亚和东南亚甚至北非的贸易潜力激发出来。随着中国经济的进一步发展，中国对“丝绸之路”的需求也会越来越 迫切。“新丝路”的重建对于中国的经济发展、社会文化的进步以及安全形势的改善都将发挥巨大的作用。基于“新丝路”对于中国未来的重要性，中国应该将“丝路外交”提升为一种外交战略，积极推进“新丝路”的重建，协助解决“新丝路”重建中遇到的问题，早日恢复“丝绸之路”的繁荣。
丝绸之路复兴计划提出 第4篇
古代“丝绸之路”指的是中国与南亚、中亚和欧洲之间的贸易之路。古代“丝绸之路”的陆上通道主要有两条，一条是西北“丝绸之路”，一条是南方“丝绸之路”。西北“丝绸之路”指的是自长安出发，从新疆出境经过中亚到达欧洲的线路。西北“丝绸之路”自新疆出境后分为三条路线:北线——沿咸海、里海、黑海的北岸，经过碎叶、怛罗斯、阿斯特拉罕等地到伊斯坦布尔；中线——自喀什起，经费尔干纳盆地、撒马尔罕、布哈拉等到伊朗的马什哈德；南线——自帕米尔山，可由克什米尔进入巴基斯坦和印度，也可从白沙瓦、喀布尔、马什哈德、巴格达、大马士革等前往欧洲。南方“丝绸之路”主要指的是自成都出发，从云南腾冲出境经缅甸至印度的贸易路线。
当代“丝绸之路”指的是将东亚、南亚、中亚和西亚以及欧洲连接起来的泛亚贸易和交通网络。新的“丝绸之路”规划跟古代的“丝绸之路”很大程度上吻合，但线路并不完全相同，覆盖面也更大。相比古代“丝绸之路”，当代“丝绸之路”不仅包括从中国至中亚和西亚的路线，也包括中国经哈萨克斯坦、俄罗斯至欧洲的新亚欧大陆桥路线，同时也包括从中国云南出境至新加坡的路线，因此，当代“丝绸之路”更为发达，路线更为密集。从路线来看，当代“丝绸之路”跟古代“丝绸之路”大体相似，跟泛亚铁路基本吻合。从交通方式来看，当代“丝绸之路”不仅包括泛亚高速公路，还包括泛亚铁路，甚至泛亚高速铁路等。
复兴“丝绸之路”的计划早在上世纪60年代就已经开始，最初的计划是修建一条连接新加坡至土耳其的全长约14000公里的铁路，但“丝绸之路”成为现实主要发生在苏联解体后。推动“丝绸之路”复兴的政府和组织数量众多，其中国际道路联盟(IRF)是复兴“丝绸之路”的主要推手之一。国际道路联盟于1998年提出了“复兴丝绸之路”的计划，并分别于1998年、1999年和2004年在土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和西安举行了三届“国际丝绸之路大会”，对推动古“丝绸之路”的复兴作出了实质性的工作。发挥作用最大的是联合国。2000年和2005年联合国启动“丝绸之路区域合作计划”第一期项目和第二期项目，试图重建“丝绸之路”。联合国教科文组织(UNESCO)在1998年开始了一项名为“大丝绸之路研究——对话之路”的项目，设立了诸多的文 化论坛，专门探索了“丝绸之路”沿线的文化交流关系，为重建“丝绸之路”提供文化支持。世界旅游组织(WTO)也为复兴“丝绸之路”作出了很大贡献。在世界旅游组织和联合国教科文组织的支持下，于1994年召开了“大丝绸之路”国际会议，发布了历史性的《丝绸之路旅游——撒马尔罕宣言》。此外，联合国亚太_等机构也积极支持重建“丝绸之路”。在联合国亚太_的支持下，亚洲各国分别在2004年和2006年签订了亚洲高速公路和铁路的政府间协定，两个协定分别于2005年和2009年被批准生效。除了亚洲各国积极建设新“丝绸之路”，欧洲也给予了极大的支持。1995年欧洲联盟委员会提出了欧洲—高加索—亚洲交通走廊方案，即塔奇卡计划。该计划由欧盟提供技术支持，致力于建设欧洲—黑海—高加索—里海—中亚运输走廊。
新“丝绸之路”也被叫做新亚欧大陆桥，但实际上新“丝绸之路”比新亚欧大陆桥涵盖的范围更广。从线路上看，新大陆桥东起日照、连云港等沿海港口城市，到_的阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、德国等欧洲国家，全程11000公里，其中中国段4213公里，主要由陇海铁路和兰新铁路组成。1992年，新亚欧 大陆桥中国境内段全线贯通。1996年，伊朗—土库曼斯坦铁路接轨标志着新亚欧大陆桥西端南线全线贯通。与其他运输线路相比，新亚欧大陆桥具有明显的优势:第一，运输距离缩短。相比西伯利亚大陆桥，新亚欧大陆桥缩短陆上运距2000～2500公里。相比海上运输，陆桥运输节省运费20%～25%，而时间缩短一个月左右。第二，辐射面广。新亚欧大陆桥辐射亚欧大陆30多个国家和地区，总面积达5071万平方公里，居住人口占世界总人口的75%左右。第三，对亚太地区吸引力大。除中国外，日本、韩国、东南亚各国和我国的台、港、澳地区，均可利用此线开展集装箱运 输。[2]从未来发展趋势来看，大陆桥运营前景广阔，开发潜力巨大。尽管目前的运营速度还远远不能满足时下的需要，但新的交通手段如高铁等加入将会大大提高该区域的运营速度。
除了新亚欧大陆桥之外，新“丝绸之路”还包括中国与东南亚和南亚相连接的线路。1996年3月，马来西亚总理马哈蒂尔在亚欧首脑会议上提出建设泛亚铁路的构想。这一构想已经得到多方论证，并获得沿线国家的大力支持。规划中从中国通往东南亚的铁路主要有三条路线:一条是经广西出境，经过越南至曼谷然后到新加坡；一条是通过云南瑞丽出境，穿过老挝至曼谷然后到新加坡；一条是通过云南腾冲出境经过仰光至曼谷然后到达新加坡。规划中通往印度的铁路主要从云南腾冲出境，经过缅甸的密支那，然后与印度东北部的雷多相接，连通印度的主要铁路干线，向西一直可达巴基斯坦和伊朗。除此之外，从西藏林芝通往尼泊尔的铁路、从喀什通往巴基斯坦瓜达尔港的铁路也在探讨之中。一旦这些铁路建成，多边贸易量必将激增。不管是新亚欧大陆桥还是泛亚铁路网抑或是泛亚高速公路网，中国都是路线的过境国，而且很大部分路段都在中国境内。以新亚欧大陆桥为例，路桥在中国境内全长4131公里，贯穿中国东中西部10个省区，在中国的社会经济发展中占据十分重要的地位。从1991年起，中国修建了上海至霍尔果斯、连云港至霍尔果斯、中吉乌公路等“丝绸之路”公路干线。1994年，_把“路桥中国段可持续发展”列入中国21世纪议程优先项目。1995年9月，_与哈萨克斯坦政府签署《关于利用连云港装卸和运输过境货物的协定》。2001年，外经贸部与外交部和国家发改委等部门共同组建了“新亚欧大陆桥国际协调机制”。该机制的主要工作是:协调路桥沿线经济发展的政策，组织专家对路桥经济发展进行前瞻性调研，为国际经贸交流和技术合作提供平台，为_和路桥沿线地方政府提供政策指导和建议。[3]2008年3月，_新亚欧大陆桥国际协调机制领导小组提出成立新“丝绸之路”城市市长圆桌会议，以进一步推动中外沿线城市的合作和发展。此外，中国还在西安举办欧亚经济论坛，论坛的宗旨是加强中国与中亚、欧洲国家的友好往来，共同推进经贸合作与经济发展，重现“丝绸之路”的辉煌。
在中国高铁技术产生之后，新“丝绸之路”计划再一次遇到新机遇。中国目前是“丝绸之路”沿线高铁技术①最为成熟的国家。中国的高速铁路大约从上世纪80年代开始论证，自2005年以后自主开发高铁技术。中国引进了法国阿尔斯通公司、德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司和日本川崎重工的高铁技术，自主研制出时速在350公里左右的高速列车，居全球领先地位。中国目前在工务工程技术、列车制造技术、列车控制系统、系统集成系统等方面都已经走在国际前列。中国目前规划的跨境高铁路线主要有三条:一条是昆明至新加坡，一条是哈尔滨至柏林，一条是从新疆霍尔果斯或阿拉山口至德国南部，拟设计时速一般都在350公里左右。[4]中国工程院院士王梦恕表示，中国已经开始与17个国家展开谈判，商讨修建通向中国的高铁。如果新亚欧大陆桥通过高铁的形式连接起来，从伦敦到北京只需要2天时间，那么这条路将变成高铁“丝绸之路”。
丝绸之路复兴计划提出 第5篇
不管是从新疆出境的中亚路线还是从云南、广西出境的东南亚和南亚路线，中国都面临一个需要切实解决的难题，即相关国家的贫穷。中国出境中亚的线路基本上都要通过哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦两国。哈萨克斯坦国民经济较为发 达，国内地形较为平坦，哈国基本可以在不接受外援的情况下独立自主地完成本国的铁路和公路建设。但是吉尔吉斯斯坦93%的国土都是山区，地理交通非常不便，经济落后。此外，吉尔吉斯斯坦国内政治也不稳定。修建通往西亚的铁路和公路，对于吉尔吉斯斯坦来说，经济负担相当沉重，吉国可以说心有余而力不足。因此，中国对吉尔吉斯斯坦进行交通领域的战略性援助十分必要。此外，中国也必须对老挝、缅甸加大战略_通援助。在通往东南亚和南亚的路线中，老挝、缅甸非常贫穷，但两国与中国接壤，欲修建通往曼谷和新 加坡的道路无法绕过老挝或缅甸，通往南亚的道路则几乎必须通过缅甸北部。目前来看形势较为乐观，中国已经在援助上开始采取行动。比如，为了加快泛亚铁路整体建设进度，中国拿出100万美元援外资金，承担柬埔寨境内巴登—禄宁铁路缺失段前期可行性研究，并承担缅甸境内木姐—腊戍段踏勘工作。[10]
中国之所以需要对这三个国家加大援助，是因为它们处在“新丝路”的交通节点上，它们是中国新“丝绸之路”战略的重要环节，对中国甚至整个国际社会的“新丝路”战略都起着至关重要的作用。他们本身对修建道路的意愿非常强烈，但如果没有获得任何外来援助，他们自身很难完成相关任务，即便最终建成，也需要很长时间。中国需要加快对西南通道和西北通道的建设，就必须对以上三个国家进行战略性的交通援助。中国将从这些战略性援助中获得丰厚的长期回报，如印度学者PrabirDe和BiswaNBhattacharyay谈到的，如果丝路沿线的相关大国中国和印度对该地区内的小国和弱国提供帮助，那么他们自己也将收获颇丰。[11]
丝绸之路复兴计划提出 第6篇
① 根据国际铁路联盟( UIC) 的定义，高铁主要指的是通过改造原有线路，时速超过 200 公里，或者修建新的高速新线，时速超过 250公里的铁路系统。
_Revival of Silk Road_ and China's Diplomacy
GAN Jun － xian
( School of Public Management，Zhejiang University，Hangzhou，Zhejiang 310012，China)
Abstract: The revival of the Silk Road as trade route is of great significance for China's economic development and social progress．China has carried out a number of diplomatic activities on _ New Silk Road_ ，but China needs to promote _ Silk Road Diplomacy_ to strategic height，because it not only helps break the current trade and energy dilemma，but also greatly enhances cultural exchanges between China and its neighboring states，substantially improve China's security situation．In _ New Silk Road_ diplomacy，China should pay attention to non － traditional security threats，make good use of international coordination mechanisms such as the United Nations，and avoid vicious competition among great powers．
Key Words: Silk Road；China's diplomacy；integration；international mechanism
丝绸之路复兴计划提出 第7篇
中国在90年代并没有提出丝路战略，主要原因在于中国的对外贸易量还相对较小，市场压力也没有现在这样突出。但是在人民币受到越来越大的升值压力的情况下，中国的出口市场正面临 着巨大的压力。为了国民经济健康的运行，中国需要寻找有潜力的海外新市场，而这些具有贸易潜力的市场相当多位于“丝绸之路”沿线及其延伸线路上。中国与这些国家之间贸易量小的原因除了相关国家经济不发达、购买力不旺盛之外，主要原因还在于中国与这些国家之间交通不便，贸易成本较高。如果交通得到改善，贸易成本下降，那么中国与相关国家的贸易就会大大增加，从而为国内产品找到更大的市场。在这个意义上，中国必须打通最为紧迫的西部通道和西南通道。
中国目前的跨境道路不足在于:线路不够和速度太慢。中国通向中亚和欧洲的跨境道路主要有北京与莫斯科的跨境铁路、新疆阿拉山口与哈萨克斯坦相连接的跨境铁路、北京至汉堡的国际集装箱货运铁路。这三条铁路的局限性非常明显，北京至莫斯科的客运铁路需要运行约5天才能到达莫斯科；阿拉山口的出境铁路目前只能承担货运；北京至汉堡的集装箱货运需要15天。由于耗时太长和运能的匮乏，这几条铁路远远不能适应中国的经济发展需求。除此之外，中国还有部分跨境公路，如连接昆明至曼谷的昆曼公路、霍尔果斯通向哈萨克斯坦的公路以及中吉乌公路等，但公路对于货运物流来说是远远不够的。如果丝路沿线的铁路系统或高铁系统按规划建成， 必将对中国的经济形势产生革命性的影响。西部大开发将获得巨大的动力，新疆将成为与中亚、西亚和欧洲相连的国际大通道，云南将成为与东南亚和南亚国家交往的国际大通道。
丝绸之路复兴计划提出 第8篇
自新疆通往欧洲的道路都要经过中亚，但这一带的非传统安全形势不容乐观。中亚自苏联解体以来，一直存在着“三股势力”威胁着该地区的安全，如费尔干纳盆地一直是中亚恐怖主义和_主义的营地，部分_分子也混迹其中。阿富汗也是中亚地区一个重要的非传统安全威胁源，根据联合国_和犯罪办公室报告，“丝绸之 路”正在成为阿富汗向伊朗、巴基斯坦和中亚国家输出_的_之路。[17]_问题使“三股势力”在中亚变得更加复杂化，更加难以控制和管理。“三股势力”可能采取破坏道路基础设施、毁坏油气管线等手段阻止中国与中亚国家的合作。因此，中国在修建这些道路和管线的同时，需要加强对“三股势力”为主的非传统安全威胁的防范。中国在中亚地区防治非传统安全威胁的基本思路是:一方面，通过经济贸易交流，提升中亚人民的生活水平；一方面通过文化交流，扩大中国与中亚人民之间的信任度，从而根本上消除恐怖主义的社会基础；另外，还需在上合组织框架内加强中国与中亚各国的反恐安全合作力度，严厉打击极端恐怖主义。
丝绸之路复兴计划提出 第9篇
国际“丝绸之路复兴计划”对中国外交来说，既是机遇，同时也是挑战。如果中国能够成功参与或主导国际“丝绸之路”复兴进程，那么中国既可以为经济发展打开一扇机会之窗，也可以为中国树立良好的国际形象，还可以与丝路沿线国家结下深厚的国家友谊。但挑战也存在于机会中，如果中国仅仅满足自身的贸易发展和能源需求，那么“丝绸之路”将不会如期畅通，中国也将失去一些重要的国际合作契机，中国的形象将备受质疑。为顺利开展“丝路外交”，中国应该从以下五个方面着手。
丝绸之路复兴计划提出 第10篇
“新丝路外交”的目的不仅在于改善交通，而且在于促进区域经济合作。交通便利化是实现区域经济发展和文化交流的必要条件。区域合作与交通便利化存在着相辅相成、互相促进的关系，区域经济合作为交通便利化提供动力，而交通便利化又反过来促进区域经济合作的广度和深度。区域经济合作包括大区域合作和次区域合作，如中国—东盟的区域合作和大湄公河次区域合作。中国应该积极促进“丝绸之路”沿线上的次区域经济合作。为什么要增强次区域而不是区域之间的合作呢?原因在于次区域合作刚好处于“新丝路”的 交通节点上，它们对贸易便利化的需求更大，对交通改善的敏感性比大区域合作更强更直接。中国在“丝绸之路”沿线已经开展了诸多的次区域经济合作计划，如中国与哈萨克斯坦开展的中哈霍尔果斯贸易中心、中国与东南亚5国的大湄公河次区域合作计划、中国与印度、缅甸和孟加拉的中印缅孟区域合作计划。这三个次区域经济合作计划都在“丝绸之路”沿线上，这些合作计划的开展无形中对交通便利化产生很大的压力。次区域合作越成功，对道路要求就越高，反过来，“丝绸之路”发展得越完善，这些地区的次区域经济合作潜力就越大。更为重要的是，次区域合作可以发挥螺丝钉般的连接作用，将分割开来的亚洲区域固定在一起，提升了亚洲区域合作的稳定性，为亚洲一体化创造更为有利的国际环境。
丝绸之路复兴计划提出 第11篇
“丝绸之路”对于中国的另一重大现实意义是实现中国的能源进口安全。随着中国经济的进一步扩张，中国对能源的需求越来越大，但是中国能源进口路线太过于依赖马六甲海峡。中国原油进口的80%经过该海峡，如此高度的依赖使中国的能源进口存在着不确定的风险。马六甲海峡是一条高风险的海道，不仅海盗问题没有得到真正解决，而且大国在此的博弈也相当微妙。如果中国仅仅依赖于这条海峡通道，那么中国能源进口的脆弱性将会愈来愈高。“丝绸之路”的重建对于中国能源进口通道的多元化、提升中国的能源安全具有重要现实意义。“丝绸之路”基本通过油气资源丰富的地区，如俄罗斯、中亚和西亚。中国除了在“丝绸之路”沿线修建铁路和公路之外，还可以修建油气管线。目前已经建成的有从哈萨克斯坦的阿塔苏到新疆的阿拉山口的中哈石油管道，并于2006年开始正式输油。中土天然气管道也于2009年12月开始送气。可以预见，以这两条管道为基础，运送西亚、俄罗斯的油气资源将可能实现。[5]
丝绸之路复兴计划提出 第12篇
几乎所有沿线各国都愿意线路经过其国境，但线路选择不得不考虑地理因素和人口因素。亚洲大陆的特殊地理位置决定了“丝绸之路”的走向。由于被喜马拉雅山系所阻隔，亚洲大陆的路桥只能经过新疆的霍尔果斯和阿拉山口等几个为数不多的较为平坦的口岸通过。亚洲大陆多山、多沙漠这一地形决定了“丝绸之路”很多路段必须绕行，而不能采取直线连接。从地理位置和经济价值来看，最好的路线是在新疆的阿拉山口或霍尔果斯出境，从而避开人烟稀少的西伯利亚。穿越喜马拉雅山系的中巴铁路和中尼铁路正在论证中，但由于需要穿越崇山峻岭，两条铁路修建难度很大。中吉乌铁路也要穿越南天山和费尔干纳山，以及恰克马克、阿尔帕和亚塞河峡谷，地形条件非常复杂。但中吉乌铁路受到相关各国的支持，以及其特有的战略重要性，中吉乌铁路顺利完成是可以预期的。最便利的出境通道仍然是从云南、广西出境通往东南亚和南亚的铁路。总体来看，主要有四条线路对于中国具有比较大的战略意义:经霍尔果斯或阿拉山口至中亚、欧洲的铁路，经喀什出境的中吉乌铁路，经云南、广西至新加坡的铁路，经腾冲至缅甸和印度的铁路。
丝绸之路复兴计划提出 第13篇
“丝绸之路”的开辟，有力地促进了东西方的经济文化交流。中国的丝绸、茶叶、瓷器、造纸术和印刷术等经“丝绸之路”传到中亚和欧洲，而中亚的葡萄、核桃、胡萝卜、胡椒、菠菜、石榴等由“丝绸之路”传到东亚。除了作物的交流之外，文化交流也十分兴盛。佛教、拜火教、摩尼教和景教随“丝绸之路”来到中国，并沿着“丝绸之路”，继续传播到韩国和日本等其他亚洲国家，有力地促进了东亚地区的文明进步。新“丝绸之路”的建成将大大加强中国与中亚、西亚、欧洲甚至北非地区的文化交流。国际路联负责人威姆·威斯特惠斯在 西安第三届国际“丝绸之路”大会上强调，新“丝绸之路”并不是一个点对点运输通道的概念，而是包括经济、技术、文化等全方位的交流网络[6]。如果“新丝路”全线贯通，将会有越来越多的亚洲人乘坐铁路进行跨境旅游。据世界旅游组织评估，“丝绸之路”旅游是世界上最具潜力的旅游线路。中华全国工商联旅游业商会会长王平认为，现在世界上最原汁原味的旅游点只有非洲和“丝绸之路”，从现在开始的100年，“丝绸之路”将站在世界旅游业的最前端。上合组织秘书处专家乌马拉利耶娃说，根据世界旅游组织和联合国教科文组织的材料，2020年前，“丝绸之路”将会成为对旅游者最具吸引力的路线，它将接纳全世界1/3的旅游者，这是从亚洲到欧洲最为尖端的线路。[7]随着往来的增多和交流频率的增加，各国人民之间的文化理解将越来越深厚，从而大大减少相互之间的文化歧见。
丝绸之路复兴计划提出 第14篇
中国和印度等大国位于新“丝绸之路”沿线，他们对“新丝路”持较为积极的态度。俄罗斯尽管大部分地区都不在“新丝路”沿线上，但新“丝绸之路”的开辟对俄罗斯的贸易也将产生巨大影响。俄罗斯产品不仅 可以通过中亚线路运往东亚地区，而且可以借“丝绸之路”发展中国和欧洲之间的过境贸易。总体来说，俄罗斯对新“丝绸之路”的态度较为积极。欧洲主要大国也积极支持“丝绸之路”的重建，因为其与东亚地区的贸易将受惠于该路线。相反，“新丝路”线外的大国则对“新丝路”的态度复杂得多。日本尽管不在“新丝路”线上，但日本自称是“丝绸之路”的起点，此举表明了日本对“新丝路”的异常重视。历史中，日本曾大大受惠于这条路线。在“新丝路”复兴时代，日本自然不愿错过任何一个融入“新丝路”的机会。由于其地理位置的缘故，日本担心新“丝绸之路”被掌控在一些大国手中，尤其对中国在“丝绸之路”中的地位耿耿于怀。为了抗衡从中国昆明到新加坡的交通合作计划，日本与印度计划合作修建越南—缅甸—印度的交通网络。美国是一个与“丝绸之路”没有任何历史渊源的国家，由于其地理位置与亚欧大陆的分割状态，美国不可能跟新“丝绸之路”发生直接的联系，因此美国对“丝绸之路”复兴抱有防范心理。新“丝绸之路”的开辟，可能导致亚洲一体化和亚欧联系的进一步增强，这对美国在西亚和中亚的大战略十分不利，影响到美国在该地区的能源利益，也影响到美国在 该区域的霸权。当然，尽管大国在该区域具有不一致的利益，但只要实现中、俄、印与欧洲大国之间的有效合作，大国竞争很大程度上不会转化为恶性冲突。对于美国等区域外大国来说，只要“丝绸之路”保持为一条开放的经济贸易和文化交流之路，“丝绸之路”的重建就不会遇到太多阻碍。
丝绸之路复兴计划提出 第15篇
中国“新丝路外交”之所以需要公共外交，原因在于中国“新丝路外交”的开展将可能刺激新一轮“_”的登场。首先，印度担心中国跨境道路修建将会对印度的经济与军事安全构成威胁。其次，俄罗斯担心中国通过跨境铁路修建进一步扩大对中亚国家的影响，从而影响到俄罗斯在中亚地区的主导地位。再次，欧美国家担心中国将跨境铁路作为获取能源的战略手段。以中国正在讨论修建的跨境高铁为例，中国就受到了多方的误解。日本《产经新闻》报道，中国高铁外交的目标在于获取资源，把高铁通到中东的产油国才是中国的真正目的。《印度时报》也认为，中国高铁的真正目的是为了获取更多的石油等资源[18]。还有一些国家担心中国的高铁将被用于军事目的，促进中国在亚洲的扩张。美国安全咨询与情报机构战略预测公司发布报告称，中国发展高铁具有军事和保安的考量。报告指出，“一旦中国高铁网络建设完成，将极大地提高中国的军事能力”[19]。
“_”不仅限于上述大国，还可能出现在该区域内的一些小国。UNDP“丝绸之路”区域项目负责人胡贝纳指出，“一些小国存在着巨大的担忧，他们担心廉价的中国商品将会充斥他们本国的市场，摧毁他们拥有的一切”。[20]
当然中国有理由认为这是一种夸大的担忧，但不管怎样，消除这些国家的过分忧虑是中国公共外交需要实现的首要目标。中国需要向相关国家表明，“新丝路”只是经济贸易通道、能源安全通道和文化交流通道，“新丝路”的重建将使所有相关国家的经济发展受惠。中国无意于通过“新丝路”重建来扩张中国的势力范围。中国“新丝路外交”主要着眼于经济层面，其目标是“让自己富裕，让邻居也富裕”。对于保持警惕的小国来说，中国应该更积极地表达自己和平发展的意图，并加大对周边小国的援助外交和文化外交，积极资助周边国家的青年学生和学者到访中国，增进了解。除此之外，中国与印度的边界问题、中国与东盟国家在南海问题上的争执也是新“丝绸之路”复兴的阻碍。中国仍然应该保持极大的耐心与相关国家进行谈判，并遵守和平解决争端的原则。中国对南海问题的原则是“搁置争议，共同开发”，目前看来，共同开发仍然有些难度，但中国并不是无所作为。中国可以搁置争议地区的开发，加大无争议地区的开发。只有把共同利益加固和扩大，才能 降低争议地区利益的重要性，相关各方才能更加理性地对待领土争端。在创造共同利益的过程中，印度等国家具有不愿过多合作的倾向，部分东南亚国家则具有恐惧的情绪，对于这些因素，需要中国与邻国加强交流和相互理解。“新丝路”既是一条经济贸易之路，也是一条文化交流的友谊之路，中国完全可以利用公共外交在邻国撒播信任的种子。